Spis treści:
Sytuacja zmienia się z dnia na dzień. Zauważalnie wyhamowała produkcja w branży motoryzacyjnej. Przyczyna? Większość wskazuje dwie główne – lockdowny nałożone w państwach Unii Europejskiej oraz kryzys braku półprzewodników związany z rosnącym popytem. Sytuacja ma m.in. wpływ na opóźnienia dostaw Raspberry Pi i Arduino.
Jeżeli wydaje Wam się, że ostatnio podrożały smartfony i gdzieś rzuciły Wam się w oczy informacje o tym, że czołowe firmy telekomunikacyjne dostarczające w nasze ręce elektronikę użytkową wahają się, czy uruchamiać premiery najnowszych urządzeń, to cóż, nie tylko Wam się tak wydaje. Zdrożały smartfony. Brakuje konsol do gier i kart graficznych. Do tej problemowej grupy niedługo zawitają, o ile już się to nie dzieje, telewizory. A przecież elektronika posiada w swoim sercu wspólny element – to półprzewodniki i różne, niewielkie podzespoły elektroniczne. W związku z tym problemy łańcucha dostaw dotyczą platformy Raspberry Pi oraz m.in. kontrolerów, minikomputerów i ekranów. W tej współdzielonej burzy wzrastają ceny komponentów, opłat frachtowych i paliw. Pisaliśmy o tym już na początku roku.
Globalny niedobór półprzewodników?
Nie mamy najlepszych wiadomości. W ciągu ostatnich kilku tygodni stało się jasne, że istnieje globalny niedobór półprzewodników. Sytuacja prawdopodobnie wpłynie negatywnie na łańcuch dostaw sprzętów elektronicznych.
Dlaczego nikt nic z tym nie robi?
To nie do końca tak. Budowa fabryki wytwarzającej komponenty elektroniczne zajmuje kilka lat. Znaczna część środków produkcji półprzewodników spoczywa w rękach trzech gigantów Intel, Samsung i TSMC Ltd. (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company). Koszt stworzenia nowej fabryki szacuje się na 20 mld USD. Równie trudny i wymagający w przebiegu jest proces produkcji – wymaga sterylnej czystości, maszyn wyposażonych w lasery i technologii przetwarzania płytek z wytwarzanego z piasku krzemu w sieć miliardów mikroskopijnych przełączników, czyli w tranzystory.
Istniejące fabryki pracują w trybie 24/7, a podzespołów nadal brakuje. Proces produkcji urządzenia elektronicznego może trwać nawet trzy miesiące. Na każdym etapie produkcji potrzebna jest wspomniana sterylność, która oznacza przenoszenie tranzystorów w specjalnych, hermetycznych kasetkach przez roboty. Zaprzepaścić wszystko mogą nawet drobiny kurzu.
Na problemy nakłada się rosnący popyt na karty graficzne i inne podzespoły wykorzystywane przy kopaniu kryptowalut oraz splot czynników geopolitycznych w Chinach i w Europie.
Braki w elektronice - fakty logistyczne
Napływający w ostatnich tygodniach zalew wiadomości nie wróży niczego dobrego. Dodatkowy, na szczęście tymczasowy czynnik powodujący opóźnienia, to nadchodzące święto narodowe Golden Week w Chinach – prace operacyjne związane z logistyką w okresie od 1 do 7 października 2021 roku będą ograniczone.
Transport morski
- Z początkiem sierpnia jeden z największych portów morskich świata, terminal w chińskiej metropolii Ningbo, zawiesił działalność z powodu przypadków COVID-19 zdiagnozowanych wśród operatorów. Ruch został wznowiony 1 września, ale konsekwencje zawieszenia są i będą odczuwalne podczas realizacji zleceń logistycznych.
- Chiński okręg Yantian, w którym znajduje się bezpośrednio graniczące z Hongkongiem Shenzhen, boryka się z brakiem kontenerów 40’HC. Podobny problem wystąpił w 2020 roku, gdy większość linii żeglugowych w głównych portach Chin (Shanghai/Ningbo/Qingdao/Yantian/Shekou), a także w niektórych mniejszych portach, nie była w stanie zaoferować kontenerów 40’GP i 40’HC.
- Narasta natężenie ruchu (kongestie) w portach w Azji i w Europie.
Transport kolejowy
- W Polsce pomimo zakończenia prac remontowych w Terespolu ruch pomiędzy Brześciem a Małaszewicami jest w dalszym ciągu utrudniony. Opóźnienia dla pociągów, które będą teraz wyjeżdżały z Chin, wynoszą minimum 7-10 dni. Odstawione na bocznice składy w trakcie prac remontowych wymagają nawet ponad 14 dni, aby wrócić na trasę do Małaszewicz. Czas obsługi “nowych” pociągów jest krótszy.
- Powyższe okoliczności dotyczą również kierowców – ich dostępność jest mocno ograniczona, a nakłada się to ze zwiększeniem ilości zjeżdżających do Małaszewicz kontenerów, powoduje korki w terminalach i wydłuża czas pobierania kontenerów.
- Informacja z 3 września o strajku maszynistów w Niemczech, z powodu którego spora część pociągów będzie wstrzymywana w Brześciu. Kontenery przeznaczone na rynek polski i niemiecki są wstrzymywane, ponieważ skład nie może stać nigdzie na terytorium Polski (brak miejsca).
- Koleje chińskie ograniczą wyjazdy we wrześniu i październiku, aby odkorkować przejścia graniczne.
Transport lotniczy
- W związku z brakami w obsłudze lotniczej, ze względu na kwarantannę i wzrost zakażeń linie lotnicze odwołują część lotów z Chin do Europy. Bookowanie bywa anulowane bez wcześniejszego powiadomienia oraz potwierdzenia kolejnych wylotów.
- Linie lotnicze ograniczają dostępne miejsca do minimum, co powoduje wzrost kosztów frachtu.
- Brak gwarancji oferowanej stawki i zachowania bookingu.
- Fracht lotniczy pozostaje najbardziej stabilnym środkiem transportu.
Transport drogowy
W poniedziałek 30 sierpnia na Białorusi weszło w życie rozporządzenie, według którego przewóz ładunków w transporcie drogowym ciężarówkami przez litewskie granice może odbywać się tylko przy użyciu elektronicznych plomb nawigacyjnych zamykających przestrzeń ładunkową. Rozporządzenie dotyczy wszystkich przewozów realizowanych przez polskich przedsiębiorców – ich instalacja jest obowiązkowa. Wyjątek stanowią ładunki z obwodu kaliningradzkiego w tranzycie przez Litwę oraz transport ładunków przy użyciu pojazdów ciężkich i wielkogabarytowych ze specjalnym pozwoleniem.
Propozycje i porady
- Uzbrojenie się w cierpliwość – sytuacja kryzysowa w transporcie może trwać nawet do końca września, a czas trwania odczuwalnych problemów w łańcuchu dostaw trudno oszacować.
- Niezwlekanie z decyzjami transportowymi.
- Przygotowanie się na znaczny wzrost stawek frachtowych.
- Obserwowanie sytuacji politycznej na świecie i śledzenie newsów o wydarzeniach, których znaczenie przekłada się także na logistykę w krajach ościennych Polski, takich jak żądanie przez Chiny wycofania ambasadora Litwy w Pekinie.
- Alternatywne drogi transportu kolejowego z Chin do Sławkowa wiodące przez Ukrainę zamiast przez Białoruś lub do Braniewa przez Kaliningrad, które skracają czas tranzytu. Wpłynie to jednak na stawkę odwozową kontenera (pełny jest pobierany z północy Polski, pusty jest zdawany zwykle w Małaszewiczach lub w Warszawie).
Braki w elektronice - kiedy to się skończy?
Sytuacja, o której piszemy wyżej, to wynik nałożenia się na siebie wielu czynników. Dla niektórych rok mija szybko, ale dla wielu firm z branży elektronicznej obecny kryzys związany z niedoborem komponentów będzie zbierał swoje żniwo jeszcze długo. Wiele firm zadaje sobie pytanie: kiedy to się skończy? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, ponieważ presja rośnie wraz z zapotrzebowaniem na rozwijającą się technologię. Sytuacja zmienia się z dnia na dzień także z powodu problemów towarzyszących transportowi. W 2017 roku w branży mówiło się, że należy przygotować się na niedobory w prognozach na lata 2018 i 2019, a skutki niedoborów mogą utrzymywać się jeszcze przez wiele lat – i właśnie się utrzymują, a raczej przybierają na sile.
Wiele firm, które sądziły, że uda im się przetrwać produkcyjno-logistyczną burzę, zmaga się aktualnie z problemem nawigacji w łańcuchu dostaw. Kryzys obejmuje przede wszystkim urządzenia do montażu powierzchniowego (SMD), wielowarstwowe kondensatory ceramiczne (przykład z Japonii, gdzie konsola PlayStation 4 i zyski z jej popularności zostały zniweczone przez brak konkretnego wielowarstwowego kondensatora ceramicznego), rezystory i rzecz jasna całe linie produkcji półprzewodników. Kluczowymi segmentami rynku, które obecnie napędzają ten niemogący uzyskać nasycenia wzrost popytu, są sektor motoryzacyjny, przemysłowy i konsumencki.
To czas, w którym nie należy wpadać w panikę, ustalić realistyczne oczekiwania z dostawcami, wykorzystać relacje i nie kupować w panice od niezaufanych źródeł.
Jedna odpowiedź
Warto zaznaczyć, że ceny frachtu wzrosły praktycznie 10-krotnie. Przed pandemią fracht kontenera 40″ z Chin do Polski kosztował około 1400-1600 USD. Aktualnie to 16000-17000 USD. Z jednej strony jest to spowodowane brakiem wolnych kontenerów w Azji, z drugiej strony jest ogromny popyt nie tylko na elektronikę, ale na początku pandemii środki ochrony osobistej, później sprzęt fitness, AGD itd. Armatorzy korzystają z tego zapotrzebowania na kontenery i wcale nie zamierzają obniżać stawek. To wszystko przełoży się oczywiście na ceny wszystkich produktów, na całym świecie. Nawet jeśli coś nie jest produkowane w Chinach, to często korzysta z chińskich surowców, opakowań, podzespołów.